Le bras de fer de Tesla avec le gouvernement fédéral à propos du modèle x, est une course dupe

Les pionniers de la Silicon Valley ont remodelé nos vies avec leurs innovations. Mais la même attitude irrépressible et le mépris des règles traditionnelles qui animent les personnalités idylliques et les fondateurs emblématiques de la société, tels que Mark Zuckerberg, de Facebook, Travis Kalanick d’Uber, Elon Musk de Tesla, et Steve Jobs d’Apple, entraînent souvent des affrontements avec le législateur.

Le témoignage de Zuckerberg la semaine dernière à Capitol Hill, où il a été interrogé sur la protection de la vie privée des utilisateurs, est une preuve de l'approche "implorons le pardon, pas l'autorisation". Mais au moins, Zuck a publié un mea culpa devant le Congrès et a assumé la responsabilité du fiasco de Cambridge Analytica.

Contrastez cela avec le penchant de Tesla contre le National Transportation Safety Board (NTSB). L'agence enquête sur un crash fatal du modèle X en Californie impliquant la fonction de pilote automatique semi-autonome de Tesla, avec laquelle il a joué vite et sans jeu par rapport à des constructeurs automobiles plus conservateurs. L’accident du modèle X a eu lieu quelques jours après un autre décès impliquant un véhicule autonome Uber.

Ce n'est que le dernier exemple en date du dédain de la Silicon Valley pour le respect du code de la route. Lorsque Google a révélé pour la première fois à la fin de l'année 2010 que ses voitures autonomes avaient parcouru plus de 100 000 km en Californie, aucune loi n'interdisait de tester les voitures autonomes sur les routes publiques de l'État d'origine de la société. Mais Google était conscient qu'il repoussait les limites légales.

"Garder le projet silencieux a permis à Google de faire des essais sous le radar de l'opinion publique et des législateurs", se souvient Seval Oz, qui dirigeait à l'époque le développement commercial du projet de voiture autonome de l'entreprise. "Nous ne voulions tout simplement pas que le programme ralentisse pour une raison quelconque."

La Silicon Valley est depuis devenue l’épicentre de la technologie de conduite autonome, et l’éthique de la région consistant à «aller vite et casser des choses» s’est étendue aux essais de véhicules autonomes. Une grande partie de la stratégie d'Uber, d'abord avec son activité de covoiturage, puis avec sa technologie autonome, impliquait des règles de contournement.

Guerre de paroles

La guerre des mots entre Tesla et le NTSB a débuté après le crash du 23 mars, qui a tué Walter Huang, qui avait percuté le séparateur central sur une autoroute du nord de la Californie alors qu'il était au volant d'un Model X.

Une semaine après l’accident, Tesla a révélé que la fonction semi-autonome du pilote automatique du véhicule était activée, que Huang n’avait pas les mains sur le volant pendant six secondes avant l’accident et qu’il n’avait pas fait preuve d’évitement.

La divulgation de ces informations - et le blâme du conducteur avant la fin de l'enquête, qui peut prendre des mois - enfreint un accord de confidentialité des données d'accident jusqu'à ce que le NTSB soit prêt à les divulguer. Mercredi, Tesla s'est retiré de l'enquête "parce que cela nécessite de ne pas divulguer au public les informations relatives au pilote automatique, une exigence qui, à notre avis, affecte fondamentalement la sécurité publique".

Mais après ce que Bloomberg a décrit comme un appel téléphonique tendu mercredi soir entre le président du NTSB, Robert Sumwalt et Elon Musk, l’agence a pris la décision inhabituelle de retirer Tesla de l’enquête.

Dans un communiqué publié jeudi, l'agence indique que "la divulgation d'informations incomplètes est souvent source de spéculation et d'hypothèses fausses sur la cause probable d'un accident". Sumwalt a ajouté qu '"il est regrettable que Tesla, par ses actions, n'ait pas respecté l'accord du parti".

Plus tard le même jour, Tesla a insisté sur le fait que l’enquête avec le NTSB était coupée, et non l’inverse. "Nos contacts avec le NTSB ont clairement montré qu'ils étaient plus préoccupés par les gros titres de la presse que par la promotion de la sécurité", a déclaré Tesla dans un communiqué.

À l'heure de presse, le tiff entre Tesla et NTSB joue toujours. Tesla fournirait toujours des données à l'agence, qui enquête sur les accidents et fait des recommandations de sécurité, mais ne définit pas de politique, mais ne sera pas une partie officielle de l'enquête.

Après l'accident de voiture autonome Uber, l'accident de Tesla et l'approche combative de l'enquête de la société ne vont probablement pas inspirer la coopération ni aider à inspirer la confiance des fonctionnaires qui font preuve de plus en plus de circonspection face à la technologie d'auto-conduite. Cela sent également l'arrogance de Silicon de la part de Tesla et pourrait non seulement coûter cher au progrès en politique d'auto-conduite mais aussi en vies humaines.