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Il est généralement admis que les voitures totalement autonomes sont inévitables. Toutefois, avant que les conducteurs puissent lâcher prise, de nombreuses préoccupations doivent être résolues, notamment les questions de responsabilité et de réglementation.
Bien que je me sois habitué à toutes sortes d'aides au conducteur et de voitures capables de conduire elles-mêmes, je me suis retrouvé à lutter pour me familiariser avec une nouvelle fonctionnalité de Volvo appelée Pilot Assist II, qui sera introduite sur le S90 2017. Comme son nom l'indique, ce n'est pas complètement nouveau. La première génération du système a fait ses débuts sur le SUV Volvo XC90 2016 l'an dernier.
Il s’agit essentiellement d’une combinaison de régulateur de vitesse adaptatif qui suit un véhicule à l’avant avec un radar pour accélérer et freiner en conséquence, ainsi qu’une assistance au maintien de la voie qui maintient la voiture entre les rayures. Avec la nouvelle version du système, les grandes différences sont qu’il peut fonctionner à des vitesses allant jusqu’à 80 mph, par opposition à 30 mph pour la version de première génération, et qu’il n’a pas non plus besoin de détecter un véhicule.
Volvo affirme que la S90 est la première voiture à avoir un équipement standard avec une conduite semi-autonome, bien que je suis sûr que Tesla et d'autres voudraient bien différer. Et bien que le S90 que j'ai testé puisse assez bien se conduire tout seul sur l'autoroute, j'ai constaté qu'il n'était pas facile de toujours y faire confiance.
Combattre contre mes propres instincts
C'est loin d'être la première fois que j'expérimente une technologie prenant en charge les aspects les plus banals de la conduite. Je l'avais rencontré pour la première fois il y a trois ans dans une Mercedes-Benz E350 et, plus récemment, dans l'Audi Q7 2017. Comme ces véhicules, le Piloted Assist II de la Volvo S90 nécessite de garder la main sur le volant, mais à peine.
Lors d'une conférence de presse en Espagne cette semaine sur la S90, un porte-parole de Volvo a déclaré que la voiture pouvait être "actionnée avec un seul doigt" sur le volant lorsque le système est en fonctionnement. Un ingénieur Volvo avec qui j'ai parlé en Espagne a ajouté que, contrairement à la fonction d'assistance au pilotage de Mercedes-Benz qui utilise des capteurs dans le volant pour détecter la pression tactile des mains sur le volant (et met le système en échec s'il ne le fait pas), Pilot Assist II recherche de légères entrées de direction du conducteur.
Mais c’est là que réside le problème du Piloted Assist II: j’ai eu l’impression que je combattais le système alors que celui-ci tirait sur mon propre instinct pour diriger et garder la voiture dans son couloir. Certes, il faut un certain temps pour s’habituer au système et de nombreuses aides au conducteur que j’ai testées pour la première fois exigent un acte de foi similaire.
Au bout d’un moment, j’ai réussi à trouver le bon endroit et à maîtriser la technique de direction à un doigt, et c’était sur un tronçon de route très fréquenté et totalement inconnu à grande vitesse (environ 25 km / h), avec une barrière de sécurité épousant étroitement le côté gauche. de la route et sans épaule réelle. Mais même une fois que je suis devenu un peu à l'aise avec Pilot Assist II, mon passager et moi-même avons remarqué que la voiture était légèrement, mais très remarquablement, un ping-pong d'un côté de la voie à l'autre, ce qui était également déconcertant - et m'a donné envie de diriger encore plus.
Donc, même si le système était impressionnant et que la voiture roulait elle-même en grande partie avec très peu de participation de ma part, et je suis convaincu que je m'habituerais à le laisser prendre le relais lorsque je devais intervenir, mon temps avec Piloted Assist II de Volvo m'a fait penser que les constructeurs automobiles ont encore beaucoup de chemin à faire avant que leurs conducteurs fassent entièrement confiance aux machines - et vice-versa.
