On dirait qu'on s'est fait un convoi sans conduite | Doug Newcomb

La technologie des véhicules autonomes ne se présente pas en une seule variété. Il suffit de regarder l'approche totalement autonome de Google, qui exclut totalement les humains de l'équation, par rapport à l'utilisation par les constructeurs automobiles de systèmes avancés d'assistance à la conduite.

De nombreux experts et décideurs du secteur prédisent également que la technologie de conduite autonome à bord ne suffira pas, à elle seule, à assurer l’avenir sans accident et à une autonomie totale promis, et que véhicule à véhicule (V2V) et véhicule à véhicule. La communication avec l'infrastructure (V2I) sera nécessaire comme couche de sécurité supplémentaire pour les voitures robotiques. Et, alors que les voitures autonomes suscitent beaucoup d'attention, de nombreux observateurs s'attendent à ce que l'industrie du camionnage commercial aide à promouvoir l'adoption de la technologie, compte tenu des avantages considérables qu'elle peut apporter à la sécurité et à l'économie pour les entreprises.

Tous ces points ont été prouvés cette semaine lorsque plusieurs constructeurs de camions et leurs fournisseurs de technologies ont présenté sur les routes européennes en Europe un concept appelé "peloton", qui permet à des groupes de semi-remorques de voyager en convois semi-autonomes. Le voyage a impliqué environ une douzaine de grosses plates-formes roulant de leurs bases respectives et parcourant plus de 1 200 milles et plus de quatre frontières jusqu'à la ville portuaire néerlandaise de Rotterdam dans le cadre du European Truck Platooning Challenge.

Le Défi a été conçu pour montrer non seulement la viabilité de la technologie et ses avantages, mais également la manière dont elle peut transcender les frontières individuelles de l’Union européenne et, plus précisément, les diverses réglementations de chaque pays de l’UE. Et cela pourrait avoir des implications non seulement pour les déplacements en camion, mais également pour les voitures et le trafic.

Suivez le leader du camionnage

Bien que les camions utilisent certains des appareils photo, capteurs et logiciels essentiels à l'auto-conduite, le composant technologique principal est un système de communication V2V avancé de NXP Semiconductors développé par NXP et Cohda Wireless appelé RoadLink. Le système utilise une norme de transmission sans fil dédiée pour le V2V qui incorpore la technologie DSRC (Dedicated Short Range Communication), similaire à la technologie que le gouvernement américain a finalement l'intention d'imposer aux voitures particulières.

"Le radar et le régulateur de vitesse ont une idée de ce qui nous attend de loin", a déclaré Maurice Geraets, directeur principal du développement commercial de NXP. "Mais pour que les pelotons puissent fonctionner, vous avez besoin de plus que cela. Vous devez savoir en temps réel ce que fait le camion de tête afin que tous les camions d'un peloton puissent réagir simultanément en quelques millisecondes."

RoadLink a permis aux camions participant à l'essai de le faire en échangeant de manière sécurisée des informations en temps réel afin que chacun puisse freiner et accélérer automatiquement en liaison avec le camion en tête. Cela a ensuite permis aux camions de rouler ensemble à 50 mph dans un sac étroit, avec seulement 30 pieds entre chaque véhicule.

"Avec un simple radar, le camion ne pouvait pas réagir à temps. La technologie V2V est ainsi complétée", a déclaré Geraets, soulignant que le temps de réponse du système RoadLink était 35 fois plus rapide que celui d'un conducteur normal. La technologie ne permet pas une conduite totalement autonome, en partie à dessein, a ajouté Geraets.

Le maintien de la distance est entièrement automatique et si le conducteur principal n’est pas obligé d’accélérer ou de freiner, le reste doit piloter. "Cela est facilité par l'avertissement de garder la voie", a déclaré Geraets. "Nous aurions pu activer la technologie de maintien total des voies, mais pour cet essai, il a été décidé de nous concentrer sur le maintien de la distance. Si les conducteurs n'ont rien à faire, ils risquent d'être distraits et devront toujours être en mesure de prendre le contrôle du camion."

Les camions ne sont pas non plus aveuglément derrière le leader. "Si vous êtes le deuxième pilote, vous ne voyez pas grand-chose à part le camion qui se trouve devant vous", a déclaré Geraets. Ainsi, le système RoadLink fournit également une vidéo en temps réel afin que les conducteurs des camions de peloton puissent voir ce qu'il y a en dehors du pare-brise du camion en tête.

Si vous craignez de devoir passer une douzaine de demi-finales lentes au lieu d'une seule sur l'autoroute, les pelotons ne se produiront probablement pas trop tôt. "Il faut encore beaucoup de développement avant de pouvoir présenter le peloton en tant que nouvelle technologie sur le marché", a déclaré Ron Borsboom, responsable du développement de produits pour les camions DAF en Europe. "Ce n'est certainement pas un processus qui sera terminé avant 2020."

Et comme pour les voitures autonomes, "il reste encore beaucoup à faire en termes de législation, de responsabilité et d'acceptation", a ajouté Borsboom.

"Il comporte à la fois des aspects techniques et des aspects législatifs", a expliqué Geraets. "Par exemple, chaque pays a ses propres règles en matière de circulation et de distance entre les véhicules qui ne permettront pas actuellement le peloton."

"Cette démonstration devrait permettre aux constructeurs de camions d'être autorisés à effectuer d'autres tests de la technologie sur les routes publiques afin d'acquérir encore plus d'expérience", a ajouté Borsboom. "Il appartient maintenant aux politiciens de rendre cela possible."