Uber, lyft et grab veulent faire plus que de vous conduire

Ce que nous considérons comme des sociétés de covoiturage ont une vision beaucoup plus large et semblent se faire concurrence pour offrir plus de services et plus de moyens de transport, à partir de véhicules partagés fourgonnettes aux vélos et aux scooters.

Lors de la conférence Fortune Brainstorm Tech de cette semaine, les dirigeants d'Uber, Lyft et Grab ont tous parlé du "transport en tant que service" et de leurs points de vue divergents sur le marché.

Lors d’une séance d’ouverture, Dara Khosrowshahi, PDG d’Uber, a décrit la société comme une tentative de construire la plate-forme pour tous ceux qui souhaitent faire passer des personnes ou des objets d’un lieu à un autre en milieu urbain. "Les voitures sont pour nous ce que les livres étaient pour Amazon", a-t-il déclaré.

Khosrowshahi a fait remarquer que la société propose désormais des voitures noires, UberX et Eats, et étend ses activités aux vélos électriques et aux scooters. "Ce n'est que le début", a-t-il déclaré.

Uber veut même travailler avec les systèmes de transport - bus et train - dans les grands marchés, et a l'intention de mettre en place un système de paiement en temps réel pour toute forme de transport. À long terme, cela pourrait conduire à une dynamique la tarification, et des changements dans l'approvisionnement et le routage. Khosrowshahi a déclaré que la vision était de relier chaque mode de transport à des usagers qui pourraient ensuite gérer "le temps, la commodité, la confidentialité et les coûts".

Aujourd'hui, Uber et Lyft représentent ensemble moins de 1% des kilomètres parcourus, mais M. Khosrowshahi a déclaré que cette part pourrait atteindre 20 ou 30%, le coût du transport continuant de baisser. Si une industrie a quelque chose à craindre d'Uber, a-t-il déclaré, ce serait la possession d'une voiture.

Malgré les revers, Uber continue d'investir dans la technologie automobile autonome. Khosrowshahi a déclaré qu'il y avait un avantage structurel à avoir cette technologie en interne, car Uber pourrait la commercialiser dans les limites limitées d'une ville. Mais il a averti qu'Uber ne serait pas une "source unique" et a reconnu qu'Uber avait des conversations actives avec d'autres entreprises technologiques autodidactes.

En attendant, Uber se tourne vers les scooters. "Aucune ville ne veut plus de voitures", a déclaré Khosrowshahi. Il a décrit les vélos électriques et les scooters comme parfaits pour voyager dans les 2-3 miles, et a ajouté qu'il s'attendait à ce qu'une réelle innovation dans les transports individuels conduise à un changement radical dans les cinq à dix prochaines années.

La société continue d’investir dans la recherche pour Uber Elevate, son projet de taxi volant, et il s’attend à ce que celui-ci devienne commercial dans les cinq à dix prochaines années également. "Les villes ne peuvent pas répondre aux besoins en infrastructures dans deux dimensions", a-t-il déclaré.

Khosrowshahi a également longuement parlé de ses efforts pour changer la société. culture, et a ajouté que, même s'il y avait de bonnes choses à faire, comme de gros paris et des décisions rapides, il existait aussi une mentalité qui mettait l'accent sur la croissance à tout prix. La plupart des employés de l'entreprise "veulent faire ce qui est juste", mais il a reconnu que "nous n'allons pas être parfaits". Son objectif est de préparer Uber pour une introduction en bourse au second semestre de 2019, mais la société doit montrer qu’elle a au préalable une voie claire vers la rentabilité.

Le président de Lyft John Zimmer, quant à lui, a présenté un assez similaire vision, Il a également expliqué que la société avait pour mission de réduire le nombre de voitures et de rendre les villes plus sûres pour les gens, et non les voitures.

Quand on lui a demandé en quoi Lyft était différent d’Uber, Zimmer a souligné la vision fondatrice de Lyft. Il a noté que son cofondateur, Logan Green, avait grandi à Los Angeles et détestait la circulation. Quand il est allé à l'université de Santa Barbara, il n'a pas amené de voiture. au lieu le covoiturage et les transports en commun. Zimmer a déclaré que Green était convaincu que "les transports dans ce pays étaient brisés" car les villes ne pouvaient pas se permettre d'améliorer leurs systèmes de bus.

Green a plus tard vu le covoiturage au Zimbabwe et, après son retour aux États-Unis, a créé une entreprise appelée Zimride (qui, d'après Zimmer, porte le nom du pays Zimbabwe et n'a rien à voir avec son nom de famille). Pendant ce temps, Zimmer lui-même avait fréquenté une école hôtelière à Cornell, où il a développé une vision de la façon d'appliquer l'hospitalité à l'industrie du transport.

Zimmer a noté que les gens utilisent leur voiture seulement 4% de la temps, et que la famille moyenne dépense plus d'argent pour leurs voitures que pour la nourriture. Passer au covoiturage, a-t-il dit, peut permettre à un ménage américain moyen d'économiser des milliers de dollars par an.

La société a récemment passé un accord avec Motivate, la société de partage de vélos qui propose des offres telles que Citi Bike, à New York, et a demandé à proposer des scooters à San Francisco.

Dans les grandes villes, jusqu'à 40% des trajets peuvent être «partagés», selon Zimmer. Il a ajouté que ceux-ci peuvent être proposés "à un prix d'entrée de gamme, offrant plus de mobilité économique et d'équité aux personnes vivant dans les villes". Il a également parlé de travailler avec des organisations à but non lucratif locales, afin que tout le monde puisse accéder à ces services. D'ici 2020, il s'attend à ce que 50% des manèges soient partagés.

Interrogé sur des études ayant révélé que le covoiturage contribuait à l’aggravation de la circulation, Zimmer a déclaré ne pas être sûr de savoir si cela était vrai et a cité d’autres études qui avaient montré que cela rendait la circulation plus difficile encore. début, mais l'améliore avec le temps. Cependant, si les études précédentes sont correctes, Zimmer a déclaré qu'il "n'était pas satisfait de cela". Il espère qu'à l'avenir, les gens utiliseront plus souvent des vélos et des scooters.

Zimmer a également expliqué comment Lyft avait récemment collecté beaucoup plus d’argent, qu’il considérait comme nécessaire pour se développer sur un marché concurrentiel. Il n'y a pas si longtemps, dit-il, Uber avait 30 fois l'argent dont disposait Lyft. "Ils ont essayé de nous tuer, principalement au sens figuré."

Sur les voitures autonomes, Zimmer a mis l'accent sur les partenariats avec Waymo, Ford et Aptiv, mais a ajouté que M. Lyft avait également formé une équipe de 200 à 300 personnes pour travailler sur son propre système d'auto-conduite. Il a déclaré qu'il serait peut-être plus facile de faire «l'auto-conduite adaptée à son objectif» - moins de 30 miles à l'heure, par beau temps, sans passer par des ponts ni des tunnels - au cours des prochaines années, mais que la construction de systèmes d'auto-conduite pouvant fonctionner partout peut prendre 10 ans. Zimmer a de nouveau souligné Lyft les partenariats, et a déclaré que la société ne fabriquera jamais de véhicules, bien qu'elle envisage de s'associer au fournisseur d'automobiles Magna autour de l'autonomie.

Le co-fondateur de Grab, Hooi Ling Tan, a évoqué le développement de la société de covoiturage en Asie du Sud-Est, qui a racheté les activités d’Uber dans la région il ya quelques mois.

Elle a parlé des débuts de la société à Singapour et de la manière dont elle est devenue une entreprise couvrant 225 villes dans huit pays, comprenant 7 millions de conducteurs et plus de 100 millions d'utilisateurs.

La clé, a déclaré Tan, était la construction d’une plate-forme client modulaire avec des équipes hyperlocales et localisées. L’Asie du Sud-Est n’est pas un marché unique, contrairement à la Chine, et M. Tan a déclaré que l’application devait être différente pour chaque pays, et souvent différente dans les villes d’un pays, comme Hanoi et Hô Chi Minh-Ville.

Tan a déclaré que les clients sont uniques dans chaque ville et que chaque ville propose un mélange différent de taxis, de véhicules privés et de taxis pour motos. Elle a fait remarquer qu'à Jakarta, le temps de trajet moyen par trajet est supérieur à une heure et que, par conséquent, la personne moyenne passe l'équivalent de 22 jours par an dans des embouteillages. Sur son moyen de transport préféré, Tan dit qu'elle préfère attraper un casque et monter sur une moto.

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En plus de son expansion dans de nouvelles villes, M. Tan a déclaré que Grab essayait désormais de répondre aux besoins quotidiens essentiels autres que les transports, tels que la nourriture, les paiements, les achats et la logistique.

Tan a déclaré que Grab travaillait sur les paiements et les services financiers parce que les marchés qu'il dessert sont principalement basés sur des espèces. Elle a ajouté qu'elle souhaitait que les gens puissent prendre Grab sans prendre leur portefeuille. Mais contrairement à certains concurrents, Grab "essaie d'être tous les jours, pas tout".

Cela a toujours été un marché hyperconcurrentiel, a ajouté Tan, ajoutant que "le fer aiguisait le fer" et que Grab tirait les leçons de ce qu'il voyait des autres acteurs. Faire .